虽然在过去几年中，车联网的概念仍然很火，但在实际进展上并没明显突破。制约其发展的一个很最重要的技术原因就是网络问题。5G的脚步将近了。在日前的2017世界移动大会上，无论是各大电信运营商，还是以华为、中兴为代表的设备厂商，或者以高通派的芯片厂商，都在5G领域摩拳擦掌。
在5G的三大应用于场景中，车联网是其中最重要的一环。中国移动政企客户部交通行业解决方案部项目经理指出：“自动驾驶未来将会沦为5G时代的刺客级应用于。”大会上，上汽集团与中国移动、华为月签订了三方合作框架协议，联合前进智能上下班服务和下一代蜂窝车联网产业的发展。车联网早已被各大汽车厂商说道了很多年了，但以往更好的是逗留在娱乐概念上。
几年前，自律品牌对车联网布局的不在少数，但是它们充其量不能称作“车联网多媒体系统”。对于大部分中国车联网系统而言，只不具备车况动态监测、车辆侵略警报、车友网络、云导航系统以及云端多媒体等功能，说到底不过是将智能手机的某些功能搬到到车机终端上，也就是中控装有了一个触控屏而已。发展到今天，早已有一小部分车联网渐渐做了线上线下融合了。
比如上汽和阿里联合推出互联网汽车，配备YunOS系统，可以相连行车电脑，提供车辆的信息，通报你必须维修的时间和附近的4S店；检测你的油量信息，告诉你附近的加油站；为你引荐附近的餐馆，还有智能语音掌控、便利的支付宝操作者、人性化的导航系统等功能。至于车联网的未来，是车与车、车与路、车与行人以及互联网之间展开信息互相交换的大网络。
这才是确实意义上的自动驾驶。网络制约发展虽然在过去几年中，车联网的概念仍然很火，但在实际进展上并没明显突破。
制约其发展的一个很最重要的技术原因就是网络问题。在2017世界移动大会上，中国移动回应，与前几代通信技术比起，5G在速率上平均值可提高10-100倍，相连密度可提高10倍，时延将再降4G的1/5。
5G超高可靠性和超低时延通信最不具代表性的应用于场景就是车联网。在今天4G网络时代，数据的可靠性和延时都不了符合车联网的市场需求。
比如说，自动驾驶中很最重要的一环就是车联网，在自动驾驶过程中，车辆上配备的传感器来监测路况信息，融合网络云端上面的交通信息比如红绿灯的时间等，最后通过人工智能来综合分析，得出命令到车辆去作出反应。在这个过程中，反应的时间越高，自动驾驶的安全性越高。这就拒绝通信网络具备高可靠性和较低时延的特点。
想象一下，你的车在行经中忽然断网了，或者就让在0.01秒内摔刹车，结果一两秒后甚至十几秒后才作出反应，轻则闯红灯违背交通事故，轻则车毁人亡。在面对一个简单的交通环境时，如果使用4G网络下的自动驾驶，你总有一天都像喝了酒一样不能慢半拍。有可能数据还没有传输，现场情况就早已再次发生了转变，只有用于了5G网络才能确实让安全系数提及最低。这还仅仅只是考虑到了单车的数据运算，再行再加智能交通、通信网络等一系列设施设施的完备，背后的比特率数据只有5G才能确实造就一起。
这就是为什么车联网的发展必不可少5G。与行业广泛的预测完全一致，中国移动也认为，2020年是构建5G应用于的关键年。目前5G正处于技术标准构成和产业化培育的关键时期，第一个版本的标准将在2018年中已完成，糅合以往经验，5G产业化成熟期并构建规模商用最少到2020年。
行业标准不一与此同时，今年下半年三大运营商将在北京、上海、重庆、广州、南京、苏州、宁波等多个城市进行5G试点工作。试点期间，三大运营商将基于5G网络启动还包括自动驾驶、智慧城市、智慧家庭在内的车联网应用于。和电信运营商一起发力还有互联网公司和车企，每一家都发售自己的操作系统，这就造成行业的标准不统一。日前，百度AI开发者大会在北京举办，现场宣告对外开放Apollo1.0及Apollo的自动驾驶生态。
百度董事会副主席、集团总裁兼首席运营官陆奇回应：“Apollo是自动驾驶的安卓。”百度期望做到安卓，来统一车联网平台。
对于车联网这块蛋糕，中国互联网三巨头百度阿里腾讯都在争夺战。百度有CarLife和Apollo，腾讯有车联成ROM、车联APP和MyCar三款产品，阿里有YunOSforcar，还有国外苹果CarPlay与谷歌AndroidAuto等。
在车企，有跨国巨头，宝马的iDrive、雪佛兰的MyLink、别克的Intellilink、凯迪拉克的CUE、福特的SYNC、丰田的G-book。也有自律品牌，上汽的Inkanet、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner、奇瑞的Telematics、长安的InCall等。为守住发展先机，牵涉到到车联网的行业都争相布局，发售自己的产品。
因为车联网牵涉到诸多信息互相交换标准，如车载终端、网络通信、系统层、应用层等各层面的标准。有所不同的模式将产生有所不同的应用于系统，各系统又缺乏统一的参照平台和模块，没一个统一的标准。这样就造成了系统不相容的现象，造成了资源的浪费。中国汽车工程学会理事长付于武曾回应：“行业涉及技术标准的迟缓与不统一制约了中国车联网产业的发展。
”标准化是增进一个产业身体健康发展的基础，车联网的标准又很难确认下来。车联网产业链牵涉到汽车厂商、网络运营商、车联网设备厂商、方案提供商、开发者等多方，其中谁主导谁辅助，不存在了诸多的利益博弈论，标准大自然也无法统一。车联网的盈利模式也是一个最重要问题。目前的车联网产业链不完备，正处于一个初级的阶段，主要是整车厂商和运营商之间合作。
在现有的模式下，三大运营商在车联网上的应用于，就是相等于一张网卡而已。将车载智能终端与无线地下通道连接，以获取动态交通路况、导航系统、救援定位、车况检测、4S店购票等运营服务，多基于呼叫中心或移动互联网，并不牵涉到什么新的技术，只相等于在现有网络基础上一个新的业务扩展。即使在现有的这种模式下，车联网也不顺利，如何让用户买单影响联网企业的商业模式发展。因为车联网的很多功能都可以通过手机来构建，消费者没适当为多出来的“车联网”买单。
目前市场上的所谓车联网产品和服务，都是汽车制造商替终端用户佢，一般来说一年到三年，届满后否不会主动续约服务还是未知数。电动汽车助力没统一的标准，商业模式不具体是整个行业所面对的问题，对于中国汽车行业而言，还要面对车联网核心技术的严重不足。车联网对汽车电子的拒绝很高，比如发动机管理系统、车身管理系统、自动防撞系统等，这些前沿核心技术专利基本上都掌控在国外企业手中，自律品牌想作好燃油车的车联网绕行不出这个槛。
作为车联网发展的基础，企业在车联网核心技术方面如果无法构成竞争力，就不会受制于人，发展前景大自然也不会受到限制。对比之下，电动汽车先天不具备和互联网汽车融合的优势。电动汽车给车联网获取一个电动简化的平台，让车联网有更加多施展手脚的地方。
电动汽车没发动机，必要跨过了发动机管理系统，这些在燃油车上非常复杂的问题，在电动汽车上，只是一个编程的问题。反过来，车联网也不会给电动汽车减少更好的竞争力，彼此相辅相成。
车联网可以用电动汽车的电池展开更佳地管理，可以更为便利地掌控电动汽车电量的用于，还包括找寻充电桩和车辆身体健康状态的检测。再加国家对新能源汽车“必需不具备远程监控能力”的拒绝，也让车联网和新能源汽车彼此联系更为密切。可以意识到，未来自律品牌在车联网的突破，也许就在新能源汽车上面。
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